Twee voertuie in een gedaante
2012-01-26 14:49
Bloemfontein. - So dit is hoe Hyundai se dubbelkajuitbakkie lyk. Die Koreane draai nie doekies om nie en ’n tradisionele dubbelkajuit gaan nie gou uit daardie geweste – of eerder ge-ooste – kom nie.
Die H1 Multicab-bussie wat pas uitgereik is, doen egter volgens Hyundai presies wat die meeste dubbelkajuite doen, en dalk met ’n raps meer finesse as die meeste bakkies met ’n kappie op.
Moet net nie 4x4-stelsels of ’n sluitewenaar vir ’n goeie gestoei in die boendoes verwag nie. Elke bussie het darem sy trots, of sal ’n mens sê eerder sy beperkings.
Die Multicab-idee is nie nuut in die land en die mark nie. Die gedagte om ’n bestaande vragdraer en ’n bussie te kombineer, word ook deur Mercedes-Benz (met sy Vito Crewcab) en Volkswagen (met sy T5 Crewbus) gedoen.
Die resep is eintlik eenvoudig – meng die paneelwa (sonder sitplekke) en die gesinsbussie (net sitplekke) so helfte-helfte, en siedaar!
En daarom die skimpe dat die kopers van ’n dubbelkajuit-met-’n-laaibak so stewig in Hyundai se visier is.
Die Multicab het twee rye sitplekke met baie meer beenruimte as enige dubbelkajuit, en ’n troefkaart is die sesde sitplek voor tussen die voorste passasier en die bestuurder.
Nie die gemaklikste vir die sesde insittende nie, maar vir die veilige vervoer van personeel en toerusting is dit ideaal.
Die laairuim agter het ’n vragdravermoë wat beter as die meeste bakkies s’n is en volumegewys klop hy ’n hele paar van sy mededingers, afhangende van hoe groot die kappie op jou bakkie gaan wees.
Die nadeel is dat daar nie ’n kappie is om te verwyder sou jy meer opwaartse ruimte benodig nie.
En as jy dink die Multicab is dalk ’n sagtebaard as dit by werk kom, dink weer.
Eerstens trek die wa (soos die gesinsbussie en paneelwa) met sy agterwiele, maar hy het boonop ook ’n vragdravermoë van ongeveer ’n ton, terwyl sy laairuim ’n goeie 2 500 liter se vrag kan sluk.
Soos in die paneelwa se geval is daar twee oopswaaideure heel agter sodat jy maklik goedere in en uit kan laai. Die twee skuifdeure aan die kante is net vir die agterste passasiers.
Die laairuim word netjies van die kajuit afgeseël met ’n paneel wat uit vensters en staalbalke bestaan. Die voordeel is dat dit nie so ooglopend na ’n vragdraer lyk nie en dat sig vir die bestuurder sommer stukke beter is as die uitgeblokte ruimtes wat in die mededingers ingespan word. Boonop kan jy die vensters met staal laat vervang sou jy dit verkies.
Wat die res betref, is die bussie met die gemak en gerief toegerus waaraan ’n mens nou al in die H1 gewoond geraak het. Dit sluit dinge in soos ABS-remme, dubbele lugsakke, kragstuur, lugversorging en selfs ’n klankstelsel met ’n USB-sok.
Ongelukkig moet die Multicab sonder elektriese kantspieëls klaarkom, wat nogal ’n nuttige gerief is as ’n mens eers daaraan gewoond is. Daar is darem elektriese vensters.
Daar sal net twee modelle wees, ’n intreevlak 2,4 liter-petrolmodel met ’n handratkas met vyf gange, en ’n duurder 2,5 liter-turbodiesel met ’n outomatiese vyfgangratkas.
Omdat Hyundai nie gespesifiseerde verkoopsyfers bekend maak nie, is dit nie maklik om vas te stel hoe gewild die H1-bussiereeks is nie.
Dit lyk of Hyundai maandeliks sowat 200 H1-gesinsbussies verkoop en 50 van die groot H1-paneelwaens. Dit maak Hyundai die leier in dié twee segmente.
Die mededingers se Crewcab en Crewbus verkoop maar in yl getalle – maandeliks ongeveer 50 – sodat Hyundai reken hy gaan ook hier vir VW en Mercedes-Benz wys hoe dit nou eintlik gedoen moet word.